При строительстве Транссибирской магистрали (тогда она называлась "Великий Сибирский путь") с самого начала было понятно, что самый сложный участок - вокруг Байкала, где горы подступают прямо к озеру. А дорогу хотелось запустить как можно быстрее. Поэтому по предложению Витте в феврале 1893 г. решили, что построят дорогу до Байкала, затем от другой стороны Байкала через КВЖД до Владивостока, а через Байкал будут возить паромом. По условиям байкальского климата этот паром должен быть ледоколом.
Предполагалось, что на Байкале редко бывает лед толще 1 м, а один метр ледокол должен ломать. В 1894-95 гг специально послали инженера в Америку, чтобы он посмотрел на такой же паром-ледокол, только что в 1893 г. пущенный через пролив между озерами Мичиган и Гурон, и заказали аналогичный - немного больше - паром в английской фирме.
Американский ледокол Sainte Marie.
Легко сказать "заказали". Его же надо еще доставить! Английская фирма сделала паром, затем разобрала пароход на >6000 деталей (посылали только металлические детали, а деревянные делали заново на месте), довезли эти 6000 деталей до Петербурга, а оттуда железной дорогой до Красноярска. Дальше железная дорога еще не ходила, поэтому дальше решили везти водным путем до Иркутска. Это значит, вниз по Енисею, а затем вверх по Ангаре. По дороге есть непроходимый для груженых судов Падунский порог (где теперь Братская ГЭС), поэтому там построили двухверстную железнодорожную ветку в объезд порога, детали провозили по этой ветке, а суда проходили порожние. В некоторых местах еще пришлось расчищать русло Ангары.
Пока это все везли, дорога до Иркутска строилась, и самые последние детали привезли уже по железной дороге, еще не открытой для регулярных поездов. Вроде бы ничего по дороге не потеряли, что достойно восхищения. Мой советский опыт, когда в Кардиоцентр везли американскую лабораторную мебель, говорит, что потеряли процентов 15. И израильский опыт, в общем, говорит то же самое. Вообще все, что касается строительства Трансибирской магистрали, вызывает восхищение.
Из Петербурга привезли несколько сот докеров.
Паровой котел прибыл уже по железной дороге.
В июне 1899 г. ледокол был настолько готов, что его спустили на воду, и примерно до января продолжались работы уже на воде. В январе 1900 г. ледокол "Байкал" сделал несколько пробных рейсов, а в апреле уже повез пассажиров. За Байкал он прошел, ломая лед, за 17 часов, обратно вернулся по уже прорубленной дороге за 5 часов.
Сделали еще и запасной ледокол поменьше "Ангара". "Байкал" сгорел в 1918 г. после артиллелийского обстрела, а "Ангара" вроде до сих пор стоит на приколе в качестве плавучего музея.
Ледокол ходил большую часть зимы, но все же в особо сильные морозы он ходить не мог. В мирное время при этом перевозили через Байкал гужевым транспортом. Но в 1904 г., во время русско-японской войны, всю зиму держались 40-градусные морозы, и толщина льда выросла до 4 м. Это ледокол взять не мог. И тогда решили построить временную железную дорогу по льду, и перегонять по одному вагону гужевым транспортом. Вот это и отражено на фотографиях. Иркутский купец Давид Кузнец, построивший эту дорогу, получил в награду именные золотые часы и звание потомственного почетного гражданина.
А в 1905 г. Кругобайкальская железная дорога была закончена, но войне это уже не помогло.